¿Quieres un coche fiable? Compra un coche japonés.
Ese es, sin duda, el slogan que ha marcado la industria desde hace años. Así lo dicen los principales estudios de mercado en los que se abordan las averías y fallos reportados por los consumidores. Da igual que sea España o Estados Unidos, los informes suelen dejar en el mejor lugar a las empresas japonesas.
De hecho, en uno de los últimos informes de Consumer Reports (que analiza la fiabilidad de los vehículos desde 1939), los datos segmentados en un gráfico de Visual Capitalist no dejaban lugar a dudas: de las siete marcas más fiables del mercado, seis eran japonesas.
Sólo Mini (británico y propiedad de BMW) superó a Acura, Honda, Subaru y Mazda. Por encima de Mini, la segunda posición fue Toyota y la primera posición fue Lexus, propiedad de Toyota. Además, con una clara diferencia. Cuatro puntos separan a Mini y Mazda (tercera y séptima empresa más fiable, respectivamente). Sin embargo, Toyota estaba cinco por delante de Mini y Lexus ocho, por lo que la brecha entre los dos primeros y la última posición del podio era enorme.
Para explicar cómo hemos llegado hasta aquí, a menudo se utiliza la filosofía como ejemplo. Kaizen del que tanto alardea Mazda. La idea básica de esta forma de trabajar es implementar pequeños cambios en mejora continua, nada disruptivo pero la suma de todo ello conducirá a la mayor perfección posible.
El perfeccionismo de los japoneses y el amor por el detalle se refleja perfectamente en la figura del takumiTrabajadores de Lexus que utilizan sus manos para revisar los coches y detectar la más mínima imperfección. «Se trata de cómo se siente un auto cuando lo tocaso la experiencia de sentarse dentro de él; Los robots no podrán replicar eso», dijo en una entrevista Katsuaki Suganuma, un empleado de Lexus encargado de esta tarea.
Pero toda esa pasión por la perfección y el detalle puede verse amenazada por la nueva forma de construir automóviles. Uno que amenaza el liderazgo de Toyota con una forma de trabajar más rápida, menos detallada y que omite parte de lo hecho hasta ahora porque, simplemente, el coche eléctrico ha cambiado la forma de producir vehículos.
Detalles que marcan la diferencia
Toda esa pasión por el detalle ha sido el principal motivo que ha llevado a Toyota a lo más alto del mercado del automóvil. También el resto de empresas japonesas en lo más alto del ranking de fiabilidad. Y, al mismo tiempo, esos mismos detalles son los que podrían reducir seriamente su competitividad.
En Bloomberg Explican que el mejor ejemplo está a un par de horas de Tokio, viajando en tren bala. Allí, la empresa de ingeniería inversa Caresoft Global ha reconvertido una vieja escuela para estudiar cómo Tesla y empresas japonesas como BYD consiguen producir sus productos mucho más rápido y a un coste mucho menor.
La respuesta es haber construido su razón de ser en torno al vehículo eléctrico o altamente electrificado. Algo como algunos «nativos digitales» del coche eléctrico. Esta perspectiva diferente les ha permitido concebir las bases del vehículo de una forma completamente distinta.
Tesla, por ejemplo, siempre ha defendido que gran parte de su producto se basa en software. Al eliminar todo lo que conciben como accesorios, han creado un vehículo más económico y con una seña de identidad propia. BYD ha conseguido algo parecido, con cabinas también limpias de botones y cuya pantalla giratoria los identifica de un vistazo.
Mientras que Toyota usa acero, BYD y Tesla usan plástico. Mientras que los fabricantes necesitan ocho piezas para su tren motriz eléctrico, BYD utiliza un solo módulo
Pero la verdadera ventaja proviene de estas empresas bajo el cuerpo. Los empleados de Caresoft Global dan como ejemplo la “Parte de Toyota n.º 55330-42410”. Ese número se refiere a una barra de acero de nueve kilogramos (20 libras) conocida como «la viga transversal». Esta pieza se utiliza para soportar el volante, el salpicadero y ofrecer seguridad en caso de colisión.
Esa misma pieza ha sido sustituida por un gran trozo de plástico en los coches Tesla y BYD analizados por la compañía. Con él consiguen una importante reducción de peso (son unos seis kg) pero, sobre todo, del coste monetario necesario para su producción y montaje.
El motivo de esta sustitución es claro: no es necesario montar acero. Además de las funciones anteriores, Toyota ha montado tradicionalmente esta barra de acero porque reduce notablemente las vibraciones de los motores de combustión. Sin embargo, tu Toyota bZ4X no tiene motor de gasolina y sí monta la barra de acero.
Pero esa misma función se puede hacer por menos dinero y empleando menos tiempo con la pieza de plástico que montan Tesla y BYD. Sencillamente, estas empresas nunca se plantearon instalarlo en sus coches eléctricos porque concebían su producción desde cero para esta tecnología y no como la evolución de un coche de combustión que ahora se mueve con baterías y energía eléctrica.
El cambio de paradigma es sustancial y está lastrando a los fabricantes tradicionales. Según Goldman Sachs en cifras recogidas en el artículo Bloombergun coche eléctrico tiene unas 11.000 piezas de media, dos tercios menos que su equivalente de gasolina. «El 80 por ciento de la tecnología es fácil de reemplazar, pero el 20% restante es el más importante«, explicó Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, a los medios económicos durante el último CES.
Ahí, en ese 20% es donde Tesla y los fabricantes chinos de coches eléctricos parecen estar sacando una gran ventaja. Toyota o Ford (que llegó a definir a los fabricantes chinos como una «amenaza existencial») han buscado soluciones desmantelando los coches eléctricos de Tesla o BYD para intentar entender cómo se fabrican pero, sobre todo, dónde pueden mejorar con sus circunstancias actuales.
Pero además de influir directamente en las piezas utilizadas, sus materiales y peso, Tesla y BYD han conseguido una ventaja sustancial en tiempo y dinero de sus fábricas. La estampación de piezas enormes que hasta ahora se ensamblaban por separado está siendo copiada por gran parte de la industria. Para hacernos una idea del salto cuantitativo, Reuters Asegura que Tesla necesita apenas 10 horas para fabricar un Tesla Model Y, frente a las 30 horas que emplea Volkswagen para producir su Volkswagen ID.3.
En 2022, esta forma de trabajar ya permitió a Tesla ganar seis veces más dinero por coche vendido que Toyota. Aunque los japoneses siguen siendo el mayor fabricante del mundo, necesitan seguir ganando terreno en el mercado del coche eléctrico y no quedarse atrás. Sus altos directivos han realizado numerosas declaraciones en las que afirman que no será la tecnología la que prevalezca, pero la compañía no puede permitirse ser irrelevante en el mayor mercado de coches eléctricos (China) y en una Europa que avanza hacia la electrificación de su flota. .
La sencillez del coche eléctrico ha permitido a Tesla llevar la automatización de su producción más allá que otros fabricantes y estudiar cómo pueden seguir evolucionando para convertir sus coches en una especie de puzzle de muy pocas piezas. La empresa de ingeniería inversa explica que Tesla ha optado por atornillar sus asientos directamente al paquete de baterías, simplificando un proceso mucho más complejo en otras empresas.
Esta simplificación de procesos o eliminación de piezas también la realiza BYD. Su tren motriz, que en otras empresas se compone de ocho piezas diferentes, aquí está construido sobre un único módulo donde se integran hardware y software.
BYD lo consigue porque verticaliza buena parte de sus procesos, fabricando hasta el 40% de sus piezas. Esto ahorra mucho tiempo y dinero, asegurando una producción siempre ajustada a la demanda y siempre a tiempo. «Fabrican sus propias baterías. Fabrican sus motores. Fabrican su carrocería. Fabrican la parte delantera y trasera, los faros, los paneles de las puertas, la consola. Es un salto cuántico. No es típico de la filosofía. kaizen«, dice Woychowski, presidente de Caresoft Global a Bloomberg.
Este cambio radical en su filosofía de trabajo ha situado a Tesla y a los fabricantes chinos muy por delante de los fabricantes japoneses y occidentales en términos de producción. Un buen ejemplo es cómo empresas totalmente ajenas a la producción de automóviles pero con enorme experiencia en la producción de productos tecnológicos, como Foxconn, están interesadas en producir vehículos.
Pero, sobre todo, les ha permitido sacar ventaja porque empiezan de cero. Mientras empresas con decenas de años de historia a sus espaldas están sufriendo una dura reconversión en sus plantas, firmando cientos o miles de despidos, a Tesla y empresas como BYD sólo les queda plantearse cómo seguir creciendo y ampliando sus fábricas sin sobreestimar su demanda.
Toyota y el resto de fabricantes tradicionales mantienen el conocimiento de decenas de años produciendo sus propios coches. La gran pregunta es cuánto de ese conocimiento se puede utilizar realmente. Puede que haya llegado el momento de la filosofía kaizen pasar a un segundo plano.
Foto | Lexus
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