Así es la autonomía real del Leapmotor C10 en sus primeras pruebas en Europa

Leapmotor ha entrado con fuerza en Europa. La que será la decimoquinta marca del grupo Stellantis quiere destacar y quiere hacerlo desde el principio con propuestas a precios razonables, con un diseño atractivo y bien equipadas. La cuestión es cómo se comportará en carretera y cuál será su autonomía real. Algo que empezamos a saber con las primeras pruebas.

Ayer pudimos conocer los resultados de las primeras pruebas del Leapmotor T03. El modelo low cost de la marca china en Europa que, como hemos visto, ha sorprendido con un resultado que en ciclo mixto superó las cifras homologadas con hasta 278 km con carga completa.

Ahora le toca el turno al Leapmotor C10. Una propuesta de mayor tamaño, que se sitúa en el competitivo segmento D, donde tendrá que competir con modelos como el Tesla Model Y, Ford Mustang Mach-E, KIA EV6, Hyundai IONIQ 5 y compañíay que quiere afianzarse con una propuesta que parece más ambiciosa de lo que indican los fríos números.

Primeras pruebas del Leapmotor C10

Como recordamos, el C10 es un D-SUV de 4,73 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,82 metros. Tiene una única variante mecánica, con un motor eléctrico situado en el eje trasero que produce una potencia de 160 kilovatios (218 caballos de fuerza) y 320 Nm. Esto funciona con una batería LFP. Capacidad de 69,9 kWh que le permitan alcanzar la autonomía de 420 kilómetros según el ciclo WLTPasí como un consumo medio de 19,7 kWh/100 km.

Sin duda, se trata de cifras de eficiencia bastante modestas, e incluso podríamos decir algo extrañas. Una cuestión que ha planteado la prueba T03, ya que el pequeño coche urbano, como hemos comentado, ha conseguido mejores cifras en la prueba real que en la homologación.

Una de las características más destacables, y menos conocidas, de Leapmotor es su apuesta por el desarrollo interno de los componentes de sus vehículos. En el caso de C10, hasta El 60% de sus componentes se producen internamente. Desde el sistema de sonido de serie con 12 altavoces y 840 W, hasta las luces LED y el accionamiento eléctrico, todo ha sido desarrollado y fabricado internamente. Los chinos siguen un método de construcción que hasta ahora sólo ha sido utilizado por Tesla en producciones a gran escala.

Está basado en la plataforma “Leap 3.0”, también desarrollada internamente, que montar un paquete estructural (CTC) que tienen como objetivo aumentar la rigidez de la carrocería y también presentar ventajas económicas, aunque plantean preocupaciones sobre posibles futuras reparaciones de este tipo de packs. Pero Leapmotor ha indicado que ha encontrado una solución técnica que les permitirá sustituir módulos individuales más fácilmente incluso en una batería estructural.

El interior sigue la tendencia actual del minimalismo, con pocos botones físicos y la mayoría de ajustes centrados en una pantalla central de 14,6 pulgadasy además sigue la molesta tónica de múltiples sonidos y avisos de los sistemas de seguridad activos y pasivos, que rompen la paciencia incluso de los más tranquilos y obligan a tener que profundizar en la configuración para encontrar un equilibrio.

Para los probadores, el viaje es sorprendentemente cómodo. con una suspensión suave que absorbe perfectamente las imperfecciones, pero la desventaja es una menor estabilidad en las curvas a alta velocidad. Algo que, unido al buen aislamiento interior, hace que viajar con tranquilidad sea lo más adecuado para el C10.

El consumo en las primeras pruebas reales en ciclo mixto ha ofrecido una cifra de 19 kWh cada 100 kilómetros. Una cifra elevada para este tipo de vehículos, que se sitúa, por ejemplo, unos 3 o 4 kWh por encima del Tesla Model Y, pero, de nuevo, está por debajo de las cifras homologadas.

Esto significa que en condiciones reales, El Leapmotor C10 puede recorrer unos 365 km. con una carga completa.

No es una cifra para entusiasmarse y no se complementa con un sistema de carga rápida muy efectivo. El pico de potencia, que curiosamente ha quedado oculto en las presentaciones públicas, se mantiene en niveles más que modestos. 84 kilovatioslo que lleva la carga del 30 al 80% en poco más de 30 minutos. Una cifra bastante modesta.

También le falta bastante capacidad de carga en su trompaque se queda en apenas 435 litros. Muy por debajo de su segmento, y que corresponde más a modelos más pequeños.

La conclusión es que el Leapmotor es una propuesta con un buen compromiso entre precio, equipamiento, calidad y prestaciones, con un precio de salida en España de 36.400€ en su versión de acceso, los cuales son 8.090 euros menos que el Tesla Model Y estándar (455 km WLTP) y eso lo sitúa incluso por debajo de los 37.990 euros de los que parte el BYD Atto 3. Una propuesta un segmento por debajo del Leapmotor.

Unas cifras que harán que muchos se lo piensen dos veces antes de su compra, y que den una oportunidad a un C10 que ya está a la venta en España.