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De las subastas del A380 al reciclaje: donde van a morir los superjumbos

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CNN

El Airbus A380 entró en servicio hace casi dos décadas, pero aunque a los pasajeros les encantó, estaba condenado desde el principio. Demasiado grande y demasiado caro para las aerolíneas debido a sus cuatro motores, rápidamente cayó en desgracia, superado por aviones bimotores más eficientes en combustible.

Después de su debut en 2005, Airbus terminó construyendo solo 251 A380, muchos menos de lo que originalmente pretendía, y la producción terminó a fines de 2021. Aunque la mayoría de ellos todavía están volando, en medio de un resurgimiento de la aeronave posterior a Covid, varios ya han sido desechado o reciclado, muy por delante del horario habitual para un avión de pasajeros.

“El A380 es sin duda uno de los aviones más jóvenes que se reciclan”, dice Geoff Van Klaveren, analista de aviación de la firma de asesoría IBA. “Normalmente, se puede esperar que un avión comercial esté en funcionamiento durante 25 años antes de ser desechado”.

Solo unas pocas empresas son capaces de reciclar el avión de pasajeros más grande del mundo, y la más experimentada es Tarmac Aerosave, que ha reciclado más de 300 aviones desde su fundación en 2007, en tres sitios en Francia y España. La empresa, en parte propiedad de la propia Airbus, ya ha reciclado seis A380. Actualmente se trabaja en un séptimo, que estará terminado en marzo.

Tarmac no dirá exactamente con qué aerolíneas solían volar estos A380, pero Van Klaveren cree que probablemente provenían de Air France, Singapore Airlines y Emirates. No es un trabajo fácil. “Es más difícil desechar un A380 en el sentido de que hay un mercado limitado para las piezas”, dice.

“Dicho esto, al ser un marco de aluminio, es más fácil que un avión compuesto como el A350 o el Boeing 787, donde actualmente no hay forma de reciclar el fuselaje y simplemente se corta en pedazos y se entierra o almacena”.

De las subastas del A380 al reciclaje: donde van a morir los superjumbos

¿Cómo se recicla un avión tan grande y qué ocurre con las piezas y los materiales resultantes? “El reciclaje comienza por reutilizar y alargar la vida de los diferentes componentes de la aeronave, como lo haces en tu casa”, dice Lionel Roques, director de ventas de Tarmac Aerosave. “Entonces, el primer paso es sacar algunas piezas que seguirán volando en otro avión”.

Estos incluyen los motores, el tren de aterrizaje y parte de la aviónica, los componentes electrónicos de la aeronave que se encargan de tareas como las comunicaciones o la navegación. Estas piezas son revisadas y revendidas con total trazabilidad, garantizando su aeronavegabilidad. En el caso de las piezas del A380, se convierten en componentes de repuesto para la flota existente de A380. También se pueden utilizar con fines de formación. “A veces podemos dárselos a escuelas o centros de capacitación para que los nuevos mecánicos o los estudiantes que ingresan a la industria puedan capacitarse en piezas reales”, dice Roques.

Esta parte del proceso generalmente dura unas pocas semanas. Una vez que se completa, pasan a la siguiente etapa: la gestión de residuos. “Aquí es donde separamos todos los diferentes materiales, ya sea aluminio, titanio o cobre, y nos aseguramos de enviarlos a los canales de recuperación adecuados que los reutilizarán en algo nuevo mañana”, dice Roques.

Debido al enorme tamaño del A380, que solo tiene 120 toneladas de aluminio, esta fase dura meses y es particularmente desafiante. Roques explica: “Debido a que es un avión tan grande, necesitas una instalación grande y necesitas adaptar tus herramientas y tus métodos a algo que es muy grande. También hay que tener cuidado en términos de seguridad y ambiente de trabajo, porque cuando tienes un mecánico trabajando en la segunda cubierta del avión, eso es muy alto”.

Tarmac dice que se compromete a reciclar “hasta el último tornillo”, y aunque no existen regulaciones específicas en la materia, pretende recuperar más del 90% del peso de la aeronave. “El desperdicio restante es el mínimo posible. Por supuesto, quedará algún material compuesto o alguna mercancía peligrosa que no se pueda reciclar, pero estamos hablando de un pequeño porcentaje, como del 1% al 3%, que serán desechos residuales o irán a vertedero”, agrega Roques.

El costo de la operación está en la región de «seis cifras», dice. Depende en gran medida de la cantidad de piezas que deben retirarse de la aeronave, y eso puede variar según los requisitos del cliente.

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Pero también hay una forma diferente de hacer las cosas: el upcycling. O como dice Roques: “Sacar partes icónicas o interesantes para usar como elementos decorativos”. A fines del año pasado, Airbus hizo exactamente eso en un intento por recaudar dinero para obras de caridad y subastó cientos de piezas de un antiguo A380 de Emirates.

Esto les dio a los entusiastas de la aviación la oportunidad de comprar casi todas las piezas del avión, desde artículos más pequeños como topes de puertas, cinturones de seguridad, pasamanos, señales de salida, pestillos, lámparas, cortinas y teteras hasta artículos voluminosos que incluyen filas completas de asientos, escaleras, carritos de bebidas y piezas del motor. , algunos de los cuales vinieron en ediciones especiales pintadas por una variedad de artistas.

Sin embargo, el artículo más deseado era una barra de cabina de negocios completa, que medía más de siete pies de alto, que se ha convertido en uno de los símbolos del avión en su lujosa configuración de Emirates. Se vendió por unos 50.000 dólares.

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Las piezas del A380 derivadas del reciclaje serán necesarias durante mucho tiempo para respaldar la flota existente de aviones, especialmente a medida que más y más aerolíneas vuelvan a poner en servicio sus superjumbos. El último en hacerlo fue Qantas, que revivió uno propio después de dos años de almacenamiento. Mientras tanto, se espera que tanto Etihad como Lufthansa vuelvan a poner en servicio parte de sus flotas inactivas de A380 a principios de 2023.

“La vida útil del A380 aún no está escrita y para respaldar la operación se necesitan repuestos. El hecho de que ahora estemos desmantelando aviones y poniendo repuestos en el mercado respaldará una operación extendida del avión”, dice Roques.

Él cree que en el futuro, los operadores A380 se consolidarán, dejando solo uno para cada región principal: British Airways para transatlántico, Emirates en el Medio Oriente, Qantas en Oceanía y Singapur en Asia.

También piensa que nunca volveremos a ver aviones similares. “Es un avión único e inigualable, y su vida se extenderá tanto como sea posible, pero no veo que algo lo reemplace”.