Cuando los estadounidenses sacan sus vehículos eléctricos de la carretera y los introducen en nuevas y relucientes estaciones de carga (muchas de ellas pagadas con dólares de los impuestos federales), es probable que los encuentren en un lugar curiosamente familiar: la gasolinera.
Más de la mitad de las estaciones de carga que se están construyendo hasta ahora a partir de la ley bipartidista de infraestructura de 2021 están aumentando en paradas de camiones y estaciones de gasolina, según datos proporcionados exclusivamente a E&E News por EVAdoption, una consultora de datos de vehículos eléctricos. En esencia, el fondo de 7.500 millones de dólares de la ley para la carga está reforzando la misma infraestructura de combustibles fósiles que la era de los vehículos eléctricos parecería relegar al olvido.
Eso plantea la posibilidad de que el dinero destinado a reducir las emisiones pueda ser un salvavidas para las empresas que tradicionalmente las han aumentado. Aun así, muchos expertos dicen que las dos industrias encajan de forma natural.
«Siempre he asumido que dominaría la combinación de estación de servicio y parada de conveniencia», dijo Loren McDonald, fundador de EVAdoption. “Están a salvo. Están bien iluminados. Tienen baños en el lugar. Tienen restaurantes y tiendas. Marcan muchas de las casillas”.
Después de resistirse inicialmente a los vehículos eléctricos y sus necesidades de carga, los centros de abastecimiento de combustible ahora están utilizando su fuerza de lobby y su poder financiero para ganar dólares federales que, según dicen, son un colchón necesario para sobrevivir a una costosa transición del gas a los vehículos eléctricos.
“Ahora es cuando realmente empiezas a ver (las estaciones de servicio) a lo grande en los programas de financiamiento, realmente tomando protagonismo”, dijo Lori Clark, quien supervisa la estrategia de vehículos eléctricos en el Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas, una organización de planificación regional.
El clamor por cobrar efectivo cruza las fronteras estatales azul y roja. Los datos de EVAdoption muestran que las adjudicaciones de la ley de infraestructura están destinadas a transformar las estaciones de servicio en los estados que ganó el expresidente Donald Trump en 2020, incluidos Texas, Ohio y Utah, así como en los estados que ganó el presidente Joe Biden, como Rhode Island y Nuevo México.
Las estaciones de servicio tienen ventaja en esta primera ola de subsidios porque ocupan el mismo lugar donde el gobierno federal quiere construir una columna vertebral de carga: a intervalos de 50 millas a lo largo de las interestatales y a no más de una milla de las salidas de las autopistas.
Pero esa no es la única razón. Entre bastidores, los cabilderos de la industria de las estaciones de servicio han estado trabajando para inclinar las reglas a su favor.
Como resultado, los mayores ganadores en los albores de la era de la carga de vehículos eléctricos son algunos de los mayores vendedores de combustibles fósiles (nombres familiares como Pilot Flying J, Love’s Travel Stops, Sheetz, Circle K y Wawa) junto con la división minorista de la petrolera Shell.
La tendencia es encontrar pocos retrocesos. Incluso el Sierra Club, famoso por su campaña para cerrar las centrales eléctricas alimentadas con carbón, acoge con cautela la entrada de las gasolineras en la economía de los vehículos eléctricos.
«No es malo que estemos viendo el despliegue de cargadores rápidos en esos lugares», dijo Joe Halso, abogado del Sierra Club que se especializa en vehículos eléctricos. “Están reconociendo, lo admitan o no, que la electricidad es el combustible del futuro”.
Los fondos de la ley de infraestructura se canalizan a través del programa Nacional de Infraestructura de Vehículos Eléctricos, o NEVI, administrado por la Administración Federal de Carreteras. Los dólares no van directamente a los bolsillos de los propietarios de gasolineras. Más bien, el dinero se reparte entre los estados, donde los departamentos de transporte son responsables de construir una red estatal y determinar los destinatarios de los premios.
El dinero destaca una diferencia crucial entre la era de los vehículos eléctricos y la de la gasolina en términos de quién posee la infraestructura.
En una gasolinera, el propietario del negocio y el operador del surtidor de gasolina suelen ser la misma persona. Esto no ocurre con las estaciones de carga. En cambio, el proveedor de carga, que posee y opera el equipo, a menudo se ubica en el estacionamiento de otra empresa llamada host del sitio.
Como resultado, la entidad que gana una adjudicación federal para construir y operar los cargadores (el postor) a menudo es distinta del sitio donde se encuentran esos cargadores. Los servidores de sitios no reciben fondos NEVI, pero pueden beneficiarse al vincularse con empresas de cobro que sí los reciben.
Como postores, paradas de camiones y cadenas de gasolineras ganaron $92,1 millones, de un total de $265 millones adjudicados por la ley de infraestructura hasta la fecha, según datos de EVAdoption. BP Pulse, la rama de cobros de la petrolera británica BP, ganó 12,2 millones de dólares adicionales.
Los otros ganadores del premio son en su mayoría redes de carga, encabezadas por Tesla, que recibió 23,4 millones de dólares. Otras entidades que ganaron participaciones más pequeñas son los promotores inmobiliarios, el fabricante de automóviles eléctricos Rivian y un puñado de empresas de servicios eléctricos.
El dominio de los vendedores de gasolina y diésel es aún mayor cuando se trata de los lugares donde se ubican los sitios: los lugares donde realmente se construyen las estaciones.
Las gasolineras y las paradas de camiones albergan en conjunto casi el 54 por ciento de los puestos de carga financiados por NEVI. Predominan las cadenas más grandes. Por ejemplo, dos de las cadenas de paradas de camiones más grandes del país, Love’s y Pilot Flying J, están programadas para albergar 39 plazas de carga cada una.
Fuera del ámbito del abastecimiento de combustible, se espera que las autoridades estatales de autopistas de peaje, bancos, hoteles, casinos, centros comerciales y restaurantes como Arby’s y Waffle House sean los anfitriones del sitio.
Los estados que han otorgado fondos NEVI para construir cargadores incluyen Alaska, Colorado, Georgia, Hawaii, Indiana, Kansas, Kentucky, Maine, Michigan, New Hampshire, Nuevo México, Nueva York, Ohio, Oklahoma, Pennsylvania, Rhode Island, Tennessee, Texas, Utah y Virginia.
La comodidad gana, las ciudades rurales pierden
El aumento del efectivo para las gasolineras está llevando a algunos ambientalistas a decir que la administración Biden está perdiendo la oportunidad de perseguir otro de sus objetivos: estimular las economías rurales.
Según la Iniciativa Justicia40 de la administración Biden, los estados deben colocar el 40 por ciento de las estaciones de carga de vehículos eléctricos financiadas con fondos federales en zonas censales donde la pobreza es alta y el nivel educativo es bajo.
Pero debido a que las reglas NEVI requieren proximidad a la autopista y a sitios que operan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, podrían llevar a que los conductores de vehículos eléctricos no se detengan y gasten dinero en los centros rurales, que tienen sueño por la noche y están alejados de los desvíos.
«Tenía algunas esperanzas de generar algún desarrollo económico rural y beneficios comunitarios, pero no es tan obvio para mí que esas cosas estén siendo perseguidas rigurosamente» por la administración, dijo Sam Houston, analista de vehículos de la organización sin fines de lucro Union of Concerned Scientists.
En una declaración enviada por correo electrónico a E&E News, la Administración Federal de Carreteras enfatizó que el objetivo inicial del programa es crear una red de carreteras conveniente. También mencionó que otra parte del financiamiento de la ley de infraestructura, llamado programa de Infraestructura de Carga y Abastecimiento de Combustible, financia proyectos fuera de la carretera con prioridad en la construcción de estaciones de carga en áreas rurales.
«Por mi tiempo trabajando a nivel local, sé que encontrar carga para vehículos eléctricos en una comunidad es diferente a encontrar carga a lo largo de las autopistas», dijo la subsecretaria de Transporte, Polly Trottenberg, en un comunicado de prensa de enero.
Los extensos procesos de solicitud que los estados han implementado para ganar el dinero también pueden estar creando barreras para los propietarios de pequeñas empresas, incluidas gasolineras y tiendas de conveniencia familiares. En su inmensa mayoría, las gasolineras que albergarán estaciones NEVI son cadenas regionales o nacionales.
Por ejemplo, el propietario de una propiedad en el suroeste de Colorado dijo en comentarios al estado que el papeleo lo llevó a abandonar el proceso. «Los requisitos para recibir estos fondos estaban mucho más allá del alcance (de los propietarios únicos) y eran mucho más complicados de lo necesario», escribió.
Los combustibles se voltean
Hasta hace poco, la industria de las gasolineras y sus cabilderos a menudo ignoraban los vehículos eléctricos y sus necesidades de carga. “Su actitud fue de oposición general”, dijo Halso, el abogado del Sierra Club.
Pocas estaciones de servicio tenían cargadores, y cuando se trataba de subsidios públicos, el objetivo de la industria era asegurarse de que las empresas eléctricas, una fuente potencial de competencia, no los obtuvieran.
Eso cambió con los 7.500 millones de dólares para la carga, junto con un número cada vez mayor de vehículos eléctricos en las carreteras.
En los últimos dos años, NATSO, la principal asociación comercial de paradas de camiones, ha pasado “mucho” tiempo trabajando en NEVI, dijo David Fialkov, vicepresidente de asuntos gubernamentales de la asociación, levantando las cejas para enfatizar. “Tiempo significativo y capital político”, añadió.
NATSO envió comentarios a la FHWA a principios de 2022, pidiendo a la agencia que hiciera de las estaciones de servicio la piedra angular del NEVI, argumentando que lo que los conductores de vehículos eléctricos necesitan es lo que las estaciones de servicio ya tienen.
«La mayoría de los minoristas de combustible están abiertos las 24 horas del día, los siete días de la semana y ofrecen baños, opciones de alimentos y bebidas», dijo NATSO en su comentario. También argumentó que tiene el incentivo para superar los fallos que han afectado a las estaciones de carga y minado la confianza del público en la infraestructura de carga.
«Estamos reclutados para asegurarnos de que la experiencia del cliente sea agradable», afirmó Fialkov. «No se ven muchas bombas de gasolina rotas, y la razón es que el tipo que dirige la estación pierde dinero cuando la bomba no funciona».
Las reglas federales no dicen nada sobre las comodidades que debe tener una estación de carga para recibir fondos. Pero algunos estados, intencionalmente o no, han ayudado a las gasolineras en sus procesos de solicitud al exigir el tipo de ofertas que poseen las gasolineras, como baños y patios de comidas. En algunos estados, se otorgan puntos adicionales a las solicitudes que brindan esos beneficios.
Una vez que el gobierno federal estableció sus reglas mínimas, dijo Fialkov, NATSO centró sus esfuerzos en persuadir a los DOT estatales para que exigieran servicios. «‘Queríamos más uniformidad y dirección para que todos los estados hicieran lo mismo de la misma manera», dijo Fialkov.
«Es un caso difícil»
Aunque las principales cadenas de combustible están ganando la carrera por la financiación, muchos dicen que construir un negocio de carga de vehículos eléctricos será un desafío.
«Es un caso difícil», dijo Tim Langenkamp, vicepresidente de Pilot Flying J, que pretende instalar unas 200 plazas de carga en sus estaciones para finales de este año, en colaboración con el fabricante de automóviles General Motors y el proveedor de carga EVgo.
“El apoyo del NEVI es una forma importante de mejorar la economía…”, añadió.
Un problema principal para los receptores de financiación es uno que tal vez nunca se le ocurra a un conductor de vehículos eléctricos: un banco de puestos de carga puede hacer que una factura de electricidad se dispare por las nubes.
El precio de la gasolina fluctúa mucho, pero las gasolineras lo consiguen cambiando lo que cobran a los clientes por galón. Esa construcción colapsa cuando el combustible es electricidad.
La razón es que el precio de la electricidad puede volverse volátil cuando las empresas la utilizan en gran medida. Si muchos conductores de vehículos eléctricos se conectan a un banco de cargadores de alta potencia al mismo tiempo, puede resultar en una multa financiera por parte de la empresa de servicios eléctricos, que necesita que el uso de electricidad sea estable. Esta penalización, denominada cargo por demanda, dificulta que las gasolineras proyecten si los cargadores de vehículos eléctricos generarán o perderán dinero.
«Los cargos por demanda ocupan un lugar destacado en la lista de cosas que me mantienen despierto por la noche», dijo Kim Okafor, director general de soluciones de cero emisiones en Love’s.
Okafor dijo que obtener fondos federales es “tedioso” y “consume mucho tiempo”.
Dijo que contrató a un ingeniero y un par de directores de proyecto únicamente para gestionar las subvenciones NEVI. De los estados, añadió, «no lo están poniendo fácil».
Lo que las empresas pierden en términos de costos iniciales y agravamiento, esperan compensarlo con los bolsillos de los conductores de vehículos eléctricos.
Sujay Sharma, director ejecutivo de la sucursal estadounidense de BP Pulse, dijo que a diferencia de los clientes de gasolina, que normalmente permanecen cinco minutos o menos, los conductores de vehículos eléctricos permanecen en el lugar de 20 a 25 minutos, lo que ayuda a los resultados de una empresa al comprar alimentos y bebidas. «El tamaño de la cesta del consumidor de vehículos eléctricos tiende a ser mayor», dijo.
La presencia de la gasolinera en la futura autopista eléctrica es algo a lo que los conductores de vehículos eléctricos tendrán que acostumbrarse, dijo McDonald de EVAdoption.
«Para la gente que dice: ‘Dios mío, este dinero va a parar a las malvadas compañías petroleras’, la forma de pensarlo es que están ofreciendo una solución», dijo. “Habrá iluminación. Habrá limpiaparabrisas y agua. Habrá bebidas. Habrá comida”.
«Hay que pensar en ello como un lugar donde repostar el cuerpo, la mente y el coche», dijo.
Esta historia también aparece en Cable climático.
