(CNN)– La pasión de Lynn Rippelmeyer por los cielos comenzó en un lugar improbable.
«Crecí en una granja en los años 50. No había mujeres volando, no había mujeres piloto. Me interesaba la aviación porque había aviones volando sobre mi cabeza, y pensé en lo divertido que sería ver el mundo. Desde allí arriba, lo más cerca que pude estar de imaginarlo fue montar a caballo hasta la cima de unos acantilados de piedra caliza que dominan el río Mississippi, a una milla de la granja, e imaginar que el caballo tenía alas, como Pegaso, y podía. tomar vuelo y volar sobre los campos».
Así que hizo lo mejor que podía hacer: convertirse en asistente de vuelo. En 1972 fue contratada por TWA, entonces una gran compañía aérea, y comenzó a trabajar en la reina de los cielos, el Boeing 747: «Acababa de salir y TWA fue una de las primeras compañías aéreas en volarlo. Me encantó cómo funcionaba. miró», dice.
Sin embargo, lo que más le interesó fue saber cómo funcionaba: «Si empezaba a hacer preguntas sobre lo que estaba pasando en la cabina y le preguntaba (a la tripulación de vuelo) sobre su trabajo y el avión, podíamos tener una conversación adulta casi inteligente, y Podía sentarme allí y disfrutarlo, así que eso es lo que hice».
En aquella época, las grandes tripulaciones de aviones estaban formadas por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, con quien era más fácil hablar porque su asiento estaba detrás de los pilotos. Según Rippelmeyer, así podría hacer aún más preguntas y aprender aún más sobre interruptores, hidráulica y motores.
El verano siguiente, tomó en serio su pasión y empezó a tomar clases de vuelo en Vermont, en un pequeño hidroavión Piper: «Me encantó. Fue lo más cerca que estuve de ser adicta a algo».
En 1975, se enteró de que habían contratado a las dos primeras mujeres piloto de aerolíneas de Estados Unidos: Bonnie Tiburzi en American Airlines y Emily Warner en Frontier. Animada, comenzó el programa de carrera de piloto para un puesto de ingeniera de vuelo en Miami. Obtuvo su primera licencia comercial en 1976.
Un momento histórico, mantenido en secreto
El primer trabajo de Rippelmeyer en la cabina fue un año después, en una pequeña aerolínea de cercanías, Air Illinois, como primer oficial en un Twin Otter, un avión regional turbohélice con capacidad para 20 pasajeros.
La aerolínea ya contaba con una capitana en sus filas, pero cuando contrataron a Rippelmeyer, el propietario le dijo que nunca volarían juntas. «Le pregunté por qué y me dijo: ‘Bueno, tenemos que tener un hombre allí arriba en caso de que algo salga mal, ¿verdad? Y tampoco queremos asustar a nuestros pasajeros, ¿verdad?’ Como él era el dueño, podía establecer las reglas que quisiera y en ese momento no había ninguna ley o reglamento que lo prohibiera, así que simplemente lo hicimos.
Sin embargo, con sólo tres aviones y unos 20 pilotos, impedir que las dos mujeres volaran juntas fue una pesadilla de programación.
«Un día, Emilie, la capitana, ya estaba allí, pero su primer oficial estaba enfermo y solo yo podía llegar a tiempo al avión», dice Rippelmeyer.
Le pidió al despachador que llamara al dueño de la aerolínea y lo escuchó gritar por teléfono: «Me dijo que podía tomar el vuelo, pero no podíamos hacer ningún anuncio y tuvimos que mantener la puerta de la cabina cerrada. Nadie había saber que había dos mujeres allí, así que eso fue lo que hicimos».
Era el 30 de diciembre de 1977. Fue el primer vuelo programado en Estados Unidos con una tripulación exclusivamente femenina, pero se mantuvo en secreto. Al menos, «porque nadie murió», dice Lippenmeyer, dejaron de separarlos deliberadamente y volaron juntos muchas más veces.
Sin embargo, sus días en Air Illinois estaban contados: «El salario del piloto de primer año no alcanzaba ni para pagar el alquiler», afirma. Para llegar a fin de mes, continuó trabajando como asistente de vuelo, lo que significó un horario agotador: «No podía hacer ambas cosas. Lo intenté durante un mes y debería haber una regla que lo prohibiera. Pero en Air Illinois tenía un objetivo. » «Necesitaba 1.000 horas de vuelo con turbina de gas. Y una vez que las conseguí, no había razón para continuar allí».
¿Demasiado bajo para ser piloto?
Trans World Airlines (TWA) fue fundada en 1930 y cesó sus operaciones en 2001, cuando fue absorbida por American Airlines. Crédito: Cortesía de Lynn Rippelmeyer
Con suficiente experiencia de vuelo en su haber, Rippelmeyer pudo probar suerte en aerolíneas más grandes. Una de ellas, la extinta Ozark Air Lines, la rechazó al final del proceso de entrevista porque, según dijeron, con 1,63 m era demasiado baja para ser piloto: «Sabía que no lo era, pero, una vez más, me «Podrían establecer las reglas que quisieran».
TWA la contrató como ingeniera de vuelo, pilotando el Boeing 727. La aerolínea tenía otras dos mujeres piloto y se llevaban bien. Sin embargo, fueron despedidos una semana después de salir del período de prueba: «El primer año en cualquier aerolínea es una miseria», afirma.
Fue una bendición inesperada.
Rippelmeyer encontró trabajo en una compañía de carga llamada Seaboard World Airlines, como primer oficial en un Boeing 747 que volaba desde el aeropuerto JFK en rutas transatlánticas.
«Era una situación muy especial, porque en la mayoría de las aerolíneas empiezas como ingeniero de vuelo, como yo en TWA, y luego vas ascendiendo», dice. «Pero en Seaboard tenían ingenieros profesionales. Eran personas que no tenían licencia de piloto y no les importaba ser ascendidos a piloto. Entonces, cuando te contrataron como piloto, inmediatamente te trasladaste al asiento del primer oficial».
Era el año 1980 y Rippelmeyer acababa de convertirse en la primera mujer piloto en volar un 747. «Ni siquiera pensé que una mujer pudiera hacerlo», dice, porque los pilotos con los que había trabajado le habían dicho que sería demasiado difícil psicológicamente. y físicamente.
«Estaba convencida de que tenía un aspecto físico. Me dijeron que en los aviones de cuatro motores, si dos motores de un lado se estropeaban, ninguna mujer tendría fuerza suficiente para empujar el timón hacia abajo y mantener el avión volando recto».
Pero el capitán Carl Hirschberg, un piloto experimentado que era su superior e instructor de vuelo, se entusiasmó con la idea de tener una piloto del 747 y le dijo que podía. Mejor aún, él le enseñó cómo hacerlo.
«Un día, en el simulador, me dijo que tendríamos una falla en el motor en el despegue y luego una segunda falla en el mismo lado. Y eso no debería suceder. Nunca sucede. El primer oficial no tiene que demostrar Pero no tuve tiempo de pensar en ello, sólo tuve que afrontarlo».
‘Regresé y aterricé con ambos motores apagados. Y no salió tan bien como él podría haberlo hecho, pero lo hice. Mi pierna, de tanto empujar el timón en ambos motores, me temblaba. No podía levantarme.’ ‘¿Por qué me hiciste eso?’ Y me dijo: ‘Porque no te voy a tener ahí arriba pensando que no puedes hacer algo que puedes'».
Batiendo récords
Mientras trabajaba para People Express, Rippelmeyer se convirtió en la primera mujer en pilotar un Boeing 747 transoceánico. Crédito: Cortesía de Lynn Rippelmeyer
El sueño no duró mucho, porque Rippelmeyer fue despedido una vez más: «Tenía 30 años, no tenía trabajo, no estaba casada, no tenía ingresos. Volar no era trabajo. Me preguntaba si Había arruinado mi vida».
Por suerte, la desregulación de las aerolíneas, que eliminó el control federal sobre rutas y tarifas, propició la llegada de nuevos operadores al mercado, y entre ellos se encontraba una compañía llamada People Express, que voló de 1981 a 1987: «Empecé como primer oficial en el 737 y, como me contrataron al principio, me llevó menos de un año convertirme en capitana de una aerolínea del mundo.
Más tarde, People Express comenzó a volar Boeing 747 y, en 1984, Rippelmeyer se convirtió en la primera mujer en capitanear un jumbo en un vuelo transoceánico, de Newark a Londres Gatwick. «El clima estuvo estupendo, el viaje hermoso, el aterrizaje placentero. Pasé por la cabina y la gente me felicitaba. Había todo tipo de celebraciones, televisión, radio y fotógrafos esperando la llegada. Todos fueron muy amables y maravillosos. Fue algo increíble», afirma.
Rippelmeyer voló brevemente el Boeing 727 antes de que Continental adquiriera People Express en 1987.
La incertidumbre que generó la fusión hizo que se tomara un tiempo libre para navegar por la Polinesia Francesa y luego instalarse en California para casarse y tener hijos. Después de una pausa de casi 10 años, un divorcio y mudarse a Texas, regresó a los cielos en 1998, encontrando formas ingeniosas de equilibrar la vida familiar y laboral.
«Mis dos hijos y yo nos mudamos a Houston, donde Continental tenía una base. Volví a volar a nivel nacional en el 737 para poder estar más tiempo en casa con mis hijos. Los niños tenían solo 3 y 7 años. Al principio pensé que había encontrar una niñera», dice.
«Pero había un vuelo a Tegucigalpa (Honduras) que llegaba a las 9 de la mañana y regresaba a las 4 de la tarde, así que podía dejar a los niños en el colegio, ir a trabajar y volver a recogerlos. Fue un acercamiento difícil para el aeropuerto, lo que requirió entrenamiento adicional. Fue un aterrizaje visual en una pista corta a gran altura rodeada de montañas y sin guía electrónica. El piloto jefe me llamó para preguntarme por qué quería volar al aeropuerto más peligroso que teníamos. Dije que coincidía con el horario escolar de mis hijos.
«Así que eso es lo que volé durante la mayor parte de 12 años, hasta que los niños tuvieron edad suficiente, y funcionó muy bien. Podía dejarlos en la escuela, llegar al aeropuerto y volar a Centroamérica, que está a sólo dos horas de distancia. y el Houston promedio. Era divertido una vez que te acostumbrabas».
Con los pies en la tierra
Una foto más reciente de Lynn Rippelmeyer en la cabina de un 747. Crédito: Cortesía de Lynn Rippelmeyer
Los vuelos de Rippelmeyer a Tegucigalpa también la llevaron a lo que ella llama su «trabajo de jubilación»: ayudar a la gente de Roatán, una isla frente a la costa de Honduras. Después de conocer a los misioneros a bordo de su vuelo, comenzó a llevar suministros donados por amigos y familiares. Luego creó una organización sin fines de lucro llamada ROSE (Roatan Support Effort) para apoyar clínicas, escuelas, comedores comunitarios, programas deportivos y un refugio para animales.
Su último vuelo como piloto lo realizó en 2013 en un Boeing 787 con United Airlines, que se había fusionado con Continental Airlines el año anterior.
«Mi primer vuelo en 747 fue a Londres y luego mi último vuelo en 787 fue a Londres», dice. «Fue un vuelo perfecto. La tripulación fue fantástica. La escala fue fantástica. El clima en Londres fue hermoso. Y pensé: esto no puede ser mejor y, por primera vez, preferiría estar haciendo otra cosa. Mi Mi corazón estaba en Honduras con la organización sin fines de lucro. Entonces, cuando regresé, le dije al piloto jefe que quería retirarme.
Rippelmeyer, que ha escrito dos memorias, tituladas «La vida toma alas» y «La vida toma vuelo», siente nostalgia por el 747 y nunca se acostumbró del todo al 787 más moderno, al que llama «una computadora voladora» que se repara con un portátil en lugar de con un kit de herramientas.
«Son piezas de equipos electrónicos que se comunican con otras piezas de equipos electrónicos, y eso no tiene nada de malo», afirma. «Normalmente funciona. Pesa mucho menos y consume menos combustible, lo cual es genial. Tal vez nunca volé con él el tiempo suficiente para apreciarlo tanto como lo hice con el 747».
Según ella, las cosas han mejorado para las carreras de las mujeres en la aviación: «Ahora todas las mujeres que quieren ser pilotos de avión tienen esa oportunidad. Las escuelas de aviación y las aerolíneas aceptan candidatas con la misma disposición que los hombres». «Ya no veo ninguna discriminación contra las mujeres», afirma.
«Tal vez si queda algo es porque todavía hay algunas viejas escuelas de pensamiento que dicen que una mujer debería estar en casa con sus hijos. Pero creo que eso va a cambiar poco a poco».