El 13 de junio marcó un antes y un después en las relaciones entre los fabricantes de automóviles y el Gobierno español. Ese día, el presidente de la asociación del automóvil, Anfac, Wayne Griffiths (CEO de Seat y Cupra), anunció inesperadamente su dimisión por la supuesta «inacción» del Ejecutivo con el coche eléctrico. En aquel momento, este tipo de vehículos estuvo a punto de quedarse sin ayudas a la compra (caducaron el 31 de julio), siguiendo la estela de los camiones eléctricos, que ya llevaban unos meses sin subvenciones. Su dimisión tuvo un efecto casi inmediato: el Ejecutivo aprobó un paquete de ayudas de 600 millones para apaciguar a un sector que ha invertido miles de millones para pasarse a un vehículo eléctrico que no despega, con una cuota de mercado de apenas el 5% en lo que va de año. . El testigo de Griffiths ha sido tomado por Josep Maria Recasens, actual director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault y presidente de la firma automovilística francesa en España, que recibe a este diario en la primera entrevista que concede a los medios tras asumir el control de Anfac.
Pregunta: ¿Cómo es su relación con el Gobierno después del portazo de su antecesor en el cargo? ¿Cómo fue su primer encuentro con el presidente Pedro Sánchez?
Respuesta: Fue una reunión muy positiva. Destacaría la voluntad de impulsar la transformación industrial y económica del país, intentando equilibrar las necesidades del corto y largo plazo. En lo que coincidimos ambos es en que es muy importante que establezcamos este plan de futuro de manera consensuada y amplia. En este contexto, creo que la complicidad o entendimiento fue muy claro y al menos personalmente percibí una predisposición a ayudar al sector en este sentido, a preparar la transformación, que es titánica para el futuro, y a ayudarnos en el más corto plazo. Medidas a plazo, que son básicamente la ampliación de Moves III y el impulso de infraestructuras públicas de recarga.
P: ¿Están ya negociando un plan de ayudas a los coches eléctricos para el próximo año (Moves III expira el 31 de diciembre)?
A: Sí. Estamos muy seguros de que esta ampliación llegará a buen término. Creo que hay complicidad, entendimiento y comprensión de este plan para 2025. Y diría más, incorporar una modificación en el sistema de ayudas, para que sean directas y no subvenciones con el consiguiente retraso para el cliente y, quién dice cliente , dice también empresa.
P: ¿Le ha informado el Gobierno que serán ayudas directas?
A: De eso les estamos hablando.
P: ¿Será un plan en el que el Estado aporta una parte pero las marcas también ayudan (en el actual Moves III, la subvención alcanza un máximo de 7.000 euros si se desguaza un coche viejo, que procede de fondos europeos)?
A: Es lo que tenemos que terminar de afinar, pero creo que la voluntad de ambas partes es rotunda.
P: En una entrevista hace un año con este medio Dijo que era necesario garantizar que los fabricantes europeos compitieran en igualdad de condiciones con los chinos. ¿Crees que hoy en día jugamos con las mismas reglas?
A: Me refiero al informe elaborado por Bruselas que concluye que la competencia no es leal. Y como consecuencia de ello, Bruselas anunció la imposición de aranceles.
P: ¿Cuál es la posición de Anfac con los aranceles después de que Alemania y España hayan pedido eliminarlos?
A: A nadie le conviene entrar en una guerra comercial. Debemos ser conscientes de que Europa no tiene nada que ver con Estados Unidos, Europa no puede permitirse el lujo de cerrar la puerta a China, bajo ninguna circunstancia. Porque tenemos una importante balanza comercial con China y una dependencia muy relevante tanto de materiales críticos, como el litio, como del refino de masa negra (una mezcla de materiales fundamentales) para fabricar nuestras baterías. Cerrar la puerta sería un gran error.
P: ¿Una de las preocupaciones que le transmitió a Sánchez en su reunión fueron los objetivos de emisiones que deben cumplir las marcas el próximo año y que el sector pide ahora relajarse?
A: Sí. Lo más inmediato que tenemos ante nosotros es una especie de espada de Damocles, que es el cumplimiento legislativo de 2025 del reglamento europeo CAFE. Esto significa que por cada coche y gramo en el que se superen los 95 gramos de CO2 (el objetivo medio este año es de 115,1 gramos y el próximo se fijará en 93,6 gramos de media), el fabricante tendrá que pagar una multa. La realidad es que para que se cumpla el objetivo, como flota europea, debemos alcanzar una cuota de ventas del 20% de vehículos eléctricos. Al día de hoy estamos en una cuota del 14%. El salto que hay que dar del 14 al 20 es misión imposible. En ninguno de los años anteriores el crecimiento de los vehículos eléctricos se ha acercado al esfuerzo que habría que hacer hasta 2025. ¿Consecuencias? Hay tres escenarios. El primero, pagar multas, unos 15.000 millones de euros. En segundo lugar, si este es el mercado eléctrico natural, para no pagar penalizaciones los fabricantes reducirán la producción de vehículos de combustión.
P: ¿Qué significaría esta caída en la producción?
A: Estamos hablando de entre 7 y 8 fábricas europeas cerradas en todo el próximo año, con todo lo que ello supone desde el punto de vista social, reputacional e incluso político. Para mí, una fábrica produce más o menos 300.000 coches al año, por lo que estamos hablando de 2,4 millones de coches que no se producirán el año que viene en Europa. Un tercer escenario sería promocionar de forma paneuropea los 500.000 vehículos eléctricos que faltarían para ir más allá de la demanda natural del mercado. Si hacemos una simple regla de tres, 500.000 coches eléctricos con una subvención de 6.000 euros cada uno son 3.000 millones de euros. A todo esto hay que sumarle el advertencia de ganancias de Mercedes-Benz o BMW, o el anuncio de posibles cierres de fábricas de Volkswagen. Nos jugamos el futuro del sector automovilístico europeo durante 2025.
P: Países como Italia abogan por la retirada La prohibición de vender coches de combustión en 2035.. ¿Cree que sería beneficioso para la industria cambiar las reglas del juego ahora, después de tantos miles de millones invertidos?
A: Más que de cambiar las reglas del juego, de lo que se habla es de flexibilidad, como ocurrió con la norma de emisiones Euro 7. Respecto a los objetivos 2030-2035, la prohibición de los vehículos de combustión, esta decisión dependerá mucho de lo que vaya a pasar durante 2025, lo que nos dará una imagen más realista de la adopción o no del vehículo eléctrico en Europa.
P: Septiembre ha sido un buen mes para las inscripciones y para los coches eléctricos, gracias al gran rendimiento de Tesla. ¿Confías en que esto dé alas al objetivo de superar el millón de matriculaciones?
A: Tenemos que empezar a acostumbrarnos a un mercado muy volátil y muy incierto, donde puede haber meses en los que incluso se hagan récords de ventas mensuales y otros meses en los que las ventas sean peores. Esto se debe a varios factores, pero el fundamental es la guerra de precios entre constructoras. Movimientos racionales o irracionales de disminución de precios en cortos periodos de tiempo junto con exceso de capacidad en determinadas fábricas para cubrir costes fijos. Puede haber ocasiones en las que los fabricantes tengan que sacar estos vehículos al mercado y artificialmente un mes parezca muy bueno, pero quizá estés saliendo de dos o tres meses desastrosos. Los fabricantes apelamos a la flexibilidad y agilidad de nuestra fuerza laboral, de nuestras operaciones, para poder adaptarnos a esta volatilidad que vamos a vivir al menos durante los próximos 12 meses.
P: En el caso de producción, el segundo trimestre fue malocon todos los meses en negativo. ¿Cree que el año podrá cerrar positivamente?
A: Si es positivo o negativo lo tomo como cero. Porque crecer 1,5 o 2 o no crecer 1 o 1,5 para mí es un mercado estable. Europa no crece, de hecho, desde el punto de vista de las ventas, Europa no alcanza el nivel anterior a la pandemia. Y en los últimos años hemos perdido más de dos millones de coches en matriculaciones anuales. Europa era un mercado de 16 millones de coches y hoy es un mercado de 14 millones de matriculaciones anuales.