Las crisis han sido en los últimos tiempos un golpe de suerte inesperado para las navieras. El fin de la pandemia dejó cuellos de botella en el comercio internacional por el aumento de la demanda que siguió a los confinamientos. Y disparó los beneficios de los armadores de portacontenedores a niveles nunca vistos. Probablemente irrepetibles. Por eso, cuando los hutíes, una milicia islamista yemení aliada de Hamás e Irán y enemiga de Israel, comenzaron a atacar a los barcos que cruzaban el mar Rojo hace casi un año, dificultándoles el paso por el canal de Suez en la transitada ruta entre Europa y Asia, muchos vieron en el conflicto y sus disrupciones una nueva y lucrativa oportunidad para los dueños de esos lentos y pesados rascacielos horizontales que mueven casi el 90% de las mercancías del mundo.
No se equivocaban. Como si de un taxímetro se tratase, la lógica del mercado dicta que cuanto más tiempo estén en el agua, más ingresos obtendrán estos barcos que no dejan de crecer en tamaño –el MSC Irina, el más grande del mundo, tan largo como cuatro campos de fútbol, puede albergar más de 24.000 contenedores–, por lo que el enorme rodeo de los buques por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los drones y misiles que sobrevuelan el Mar Rojo, 3.227 millas en el caso de la ruta Shanghái-Róterdam, y 4.878 millas en la ruta Shanghái-Génova, por citar algunos de los puertos más populares, ha servido para reactivar unos fletes que se habían desplomado tras calmarse la euforia compradora que siguió a lo peor de la pandemia.
Es cierto que el desvío supone importantes costes adicionales de combustible y personal para las navieras, pero los mayores costes a los clientes están compensando ahora estos sobrecostes. Según la consultora Drewry, los fletes son un 180% más caros que antes de la pandemia. En comparación con hace un año, han aumentado un 299% entre Shanghái y Róterdam; un 222% en la ruta Shanghái-Génova; un 165% en la ruta Shanghái-Los Ángeles; y un 119% en la ruta Shanghái-Nueva York.
Esto ha provocado que la naviera danesa Maersk, la segunda más grande del mundo después de MSC, haya elevado tres veces sus previsiones de beneficios desde mayo. Ahora espera unos beneficios de entre 3.000 y 5.000 millones de dólares para 2024. Todo un giro si tenemos en cuenta que en febrero preveía unas pérdidas de 5.000 millones de dólares. La prolongación del conflicto en el mar Rojo, cuyo final se está demorando cada vez más pese al despliegue de buques de guerra occidentales, supone un incordio para consumidores e importadores porque sus productos tardan más en llegar, pero al mismo tiempo resulta económicamente rentable para las navieras. “Ahora la situación económica de las navieras es muy buena debido a la situación geopolítica. La crisis en el mar Rojo les permite dar la vuelta a África, y eso resta capacidad al mercado”, admite Jacob K. Clasen, director adjunto de la asociación danesa de navieros.
La situación geopolítica les favorece en lo económico, pero no en lo que se refiere a la seguridad. Casos como el reciente incendio del petrolero Sounion, que transportaba 150.000 toneladas de crudo de Irak a Grecia tras un ataque con bomba hutí (el barco amenazó con causar un desastre medioambiental y finalmente fue remolcado a un lugar seguro esta semana) muestran que tomar la ruta tradicional, más corta, podría perjudicar a sus tripulaciones.
Entre quienes se aventuran en estas aguas, a pesar de los peligros, hay una tendencia creciente a apagar el sistema AIS para evitar que se conozca su posición exacta. El AIS se utiliza, junto con el radar, para evitar colisiones con otros barcos, especialmente de noche o con niebla, pero apagarlo proporciona cierta protección. Según la última actualización de amenazas de EUNAVFOR –la operación militar de la Unión Europea para contribuir a la seguridad marítima en el océano Índico occidental y el mar Rojo–, desde el 19 de febrero los ataques con misiles a buques mercantes con el AIS apagado tuvieron una tasa de éxito del 6%, frente al 75% cuando estaba encendido.
Pese a que la situación en el Mar Rojo les está proporcionando unos ingresos que no esperaban, las acciones de navieras como Maersk o la alemana Hapag-Lloyd cotizan por debajo de donde estaban antes de que comenzara la crisis, al igual que sus resultados, algo que el sector atribuye al rápido aumento de la oferta: la construcción de nuevos barcos y su entrada al mar juega en contra de las navieras al aumentar la competencia por la carga.
Óscar Calvo, director general de JCV Shipping, considera que la situación para las navieras ha tendido a estabilizarse. “El principal beneficio se produjo al principio de los desvíos. Hoy la situación les favorece porque el exceso de oferta que había a final de año y que hizo que los fletes cayeran en picado se ha podido colocar gracias al aumento de los tiempos de tránsito y a la mayor distancia de las rutas. Esto hace que los buques sobrantes que había se hayan podido utilizar en esas rutas y de esta forma se ajusta la oferta y la demanda”.
Proteccionismo, huelgas y cambio climático
Paralelamente, la industria se enfrenta a otros problemas. Según declaraciones del director general de Maersk, Vincent Clerc, El tiempo financieroHay empresas que están adelantando sus pedidos a Navidad para guardarlos en el almacén y asegurarse de que no se retrasen por una hipotética escalada de la guerra comercial entre China y Estados Unidos. Un escenario nada desdeñable si Donald Trump llega a la Casa Blanca y cumple sus promesas de implementar nuevos aranceles.
La Asociación Internacional de Estibadores (ILA), que representa a unos 45.000 trabajadores portuarios de las costas este y del Golfo de Estados Unidos, también amenaza con declararse en huelga (la primera vez que lo hace desde 1977) si no hay aumentos salariales sustanciales antes de que expire el acuerdo actual el 30 de septiembre, lo que afectaría a puertos importantes como el de Nueva York.
El presidente de este sindicato, Harold Daggett, también tiene intenciones que, de concretarse, parecen ser, cuanto menos, preocupantes para las navieras. Pretende formar una alianza global de trabajadores portuarios para reaccionar de forma conjunta a los avances tecnológicos en el sector, que podrían llevar al despido de muchos de sus empleados. “Pongamos una empresa, por ejemplo Maersk. Digamos que quieren ir a Chile y construir una terminal totalmente automatizada. Si eso ocurre, se activa la alianza, bloqueamos a Maersk en todo el mundo y la sacamos del negocio”, advierte.
El cambio hacia la energía verde también está en marcha. Clasen, de Danish Shipping, afirma: “El metanol es ahora el combustible más popular para la transición ecológica, pero el amoníaco también está creciendo. Y el desarrollo de baterías avanza rápidamente. La industria funcionará con una combinación de estas tecnologías”.
Sigue toda la información de Economía y Negocio en Facebook y incógnitao en nuestro boletín semanal
